Johan Milmar Ugland og Uglandrederiene

Uglands rederier ble stiftet av Johan Milmar Ugland (1881 – 1960) den 30. juni 1930. Johan Milmar Ugland (heretter JMU) var oppvokst på gården Ugland Østre, tok styrmannseksamen i 1901 før han jobbet i nesten ti år på sjøen og tok både engelsk og spansk styrmannssertifikat. Etter å ha forlovet seg med Sara Lund hjemme i Norge i 1912, dro JMU igjen ut på sjøen, denne gangen som kaptein på skipet DS Chiloe til Sør-Amerika.

Da første verdenskrig kom, ble JMU isolert i Sør-Amerika. Til tross for at krigen raste i Europa, klarte Sara å komme seg over Atlanteren, og de to giftet seg i Chile i 1915. De nygifte bosatte seg i Valparaiso og JMU tok til seg vanen med å kalle kona Sarita, lille Sara, et navn som fulgte henne resten av livet. De to fikk datteren Evy i 1916. Samme år fikk JMU tilbud om å bli kaptein på et større skip, DS Valdivia, og han tok med seg familien til Argentina, hvor rederiet som bestyrte dette skipet lå.

I 1918 skulle familien over til Norge, men på overfarten ble de stoppet av en tysk ubåt. Ubåten senket skipet de hadde losji i, tvingte mannskap og passasjerer over i livbåtene og tok dem på slep til de møtte på et dansk skip som tok alle om bord. Familien Ugland kom uskadet frem til New York, og reisen videre til Norge forløp trygt. JMU dro tilbake til Sør-Amerika og var kun hjemme i Norge på korte besøk, mens Sarita dro tilbake til Norge for godt. De fikk datteren Lisen i 1919, sønnen Johan Jørgen i 1921 og sønnen Andreas i 1925.

I 1930 flyttet omsider JMU tilbake til Norge, etter å ha vært mer eller mindre fraværende fra familien i tolv år. Han hadde nå arbeidet seg opp nok kapital til å opprette sitt eget selskap, A/S Uglands rederi, hvor han gikk inn med nesten femti prosent av aksjekapitalen på to hundre tusen kroner. Andre aksjonærer var skipsmegler Johan G. Olsen, skipsmegler Herman J. Sørensen, skipsreder Martin Mosvold, agent Salve Beck, kjøpmann Mathias P. Molland og grosserer Hans Sørensen. Johan Milmar var selskapets enestyre, mens representantskapet bestod av Mosvold, Molland og Sørensen.

Det første prosjektet til A/S Uglands rederi, ble et damptankskip ved navn Melania. Skipet ble solgt av Anglo-Saxon (The Anglo Saxon Petroleum Company) som solgte unna de umoderne skipene sine for å modernisere flåten. Mange av disse skipene ble solgt billig til en trøblete rederinæring på Sørlandet. Det var en vinn-vinn situasjon, der Anglo-Saxon ble kvitt unødvendige skip og rederne på Sørlandet fikk et tilskudd av dampskip som kunne føre langdistansetransport. Melania var seksten år gammelt, og var med det et av de eldste Anglo-Saxon skipene.

Etter mye om og men og noen omfattende reparasjoner, ble skipet overtatt av Ugland. Melania ble, til ære for JMUs kone døpt Sarita, og et nytt rederi var i gang til en ganske så trang start. Det holdt på å gå helt galt allerede i 1931, da Sarita fikk en grunnberøring som førte til store skader. JMU slet voldsomt med å skaffe midler til reparasjon, men etter mye hjelp fra fetteren og medeieren Herman J. Sørensen, kom de over kneika og reddet skipet og rederiet.  DS Sarita var for det meste i fart mellom Øst-Asia og Australia.

Etter en periode med tøff, økonomisk nedtur, svingte endelig den internasjonale skipsfartskonjukturen oppover i årene fra 1935 og utover slutten av 30-årene. Utbruddet av krigen mellom Italia og Etiopia i 1935 satte starten for en langvarig oppgang i handelen, noe som særskilt gavnet tankskiprederiene.  1936 gikk Uglands rederi til innkjøp av et nytt tankskip, Dagland, som ble omdøpt til Evita etter Uglands eldste datter Evy. Evita ble satt inn i løsfart og tjente gode penger på det.

En ytterligere opptur i 1937 gjorde det mulig for A/S Uglands rederi å gå til innkjøp av et tredje tankskip. Ugland fikk i land en avtale med et mekanisk verksted i Malmø om levering av et splitter nytt tankskip som skulle leveres sommeren 1940. Utbruddet av den annen verdenskrig kom imidlertid før den tid og satte en midlertidig hindring for båtkjøpet. Både Sarita og Evita oppholdt seg i utenlandske havner ved krigsutbruddet og ble overtatt av den norske stat ved The Norwegian Shipping and Trade Mission (Nortraship).

Uglands nye skip ble ferdigstilt i oktober 1940, og JMU fikk tillatelse av tyske myndigheter til å dra over til Sverige for å ta imot skipet. Det ble døpt Lisita, etter datteren Lisen. Ugland fikk til en midlertidig ordning, slik at han fikk beholde skipet og senere besluttet Londonregjeringen at den videre finansieringen av Lisita skulle ordnes av Nortraship. Okkupasjonsmyndighetene hadde nå begynt å fatte interesse for den norske flåten, og på et møte med alle de norske rederne i Oslo, forlangte tyskerne å få overta alle skipene, noe samtlige redere nektet.

Ved hjelp av dyktige norske forhandlere fikk man utsatt den planlagte tyske overtakingen, og etter hvert døde spørsmålet ut da tyskerne fikk andre ting å bekymre seg for på østfronten. Problemene var imidlertid ikke over. Den 14. juni 1940 ble Sarita senket av en tysk ubåt utenfor Trinidad. Dette var, til tross for skipets høye alder, et hardt slag for Uglands rederi. Bedre var det da at Evita, som gikk i transatlantisk fart under hele krigen, klarte seg helskinnet gjennom i alliert tjeneste.

Lisita, som hadde ligget i opplag under hele krigen, trengte en grundig overhaling, og fikk sin prøvetur den 14. august 1945. Men, til tross for dette var skipet ganske nytt, og skulle spille en viktig rolle i rederiets videre utvikling. Evita ble overført til Ugland fra Nortraship i første kvartal 1946 og driften ble gjenopptatt.

Marshallhjelpen Europa fikk etter den andre verdenskrig skulle vise seg å bli en vesentlig bidragsyter til gjenreisningen av næringslivet og rederinæringen. Uvisshet ble omgjort til forsiktig optimisme. I tillegg fikk Uglands rederi utbetalt erstatning fra Nortraship, både for senkningen av Sarita og bruken av Evita på totalt nesten to millioner norske kroner. I årene 1945 og 46 ble norske redere gitt full frihet til å kjøpe eller kontrahere den tonnasjen de ville. Det ble en intens aktivitet på hele markedet. Årsaken var at nykontraheringene skulle erstatte krigstapene og nesten samtlige valutalisenssøknader for skip ble innvilget.

I 1946 kontraherte Ugland sitt første tørrlastskip M/S Vivita fra Skottland. Det skulle bli starten på en mye større flåte, som innen 1956 inkluderte hele sju tankskip. Disse årene bar preg av en generell oppgang. Under krigen hadde Ugland 29 sjømannsfamilier som fikk utbetalt understøtte, da var bare ett skip i drift. I 1956 hadde tallet vokst til nærmere 250. Det sier litt om den voldsomme økningen. I 1948 trengte man større kontorplass på rederiet, og det ble oppført et nytt kontorbygg ved siden av rederens privatbolig på Ugland.

Mot slutten av 50-tallet måtte Ugland gjennom et generasjonsskifte. Både Andreas Ugland og Johan Jørgen Ugland hadde gått inn i farens rederi som arbeidere tidlig, og innen 1955 satt begge sønnene i styret sammen med faren.

Mot midten av 50-tallet kom Suezkrisen og nye nedgangstider, og Uglands rederi skiftet fokus over på frakt av jernmalm. Lisita ble ombygget til malmskip og innen 1962 bestyrte rederiet tre 29 000 tonns malmskip som var kombinerte malm- og korncarriere. Ugland møtte nedgangstidene med ekspansjon, noe som skulle vise seg å bli lønnsomt i det lange løp. Johan Milmar døde i 1960, og sønnene overtok driften.

Innen 1965 hadde Ugland fått den største malmflåten i Norge. Imidlertid kom en ny Suez-krise i 1967, og med den gikk markedet nedover. Uglands rederi skiftet nok en gang fokus. Denne gangen over på biltransport. I 1970 gikk Ugland inn i en avtale med Leif Høegh, og opprettet Høegh Ugland Auto Liners. Flere bilskip ble kontrahert og en flåte ble bygget opp. I 1972 hadde Ugland 10 bilskip på til sammen 95 000 brutto tonn, noe som gjorde rederiet til en av de største i Norge på dette feltet. Til sammenlikning var det på denne tiden bare 115 bilskip i hele verdens flåte. 

Brødrene Johan Jørgen og Andreas viste seg etter hvert å ha forskjellige interesser innenfor rederivirksomheten, og mens Johan Jørgen engasjerte seg i tank- og bulkskip, ble Auto-Liners den store pasjonen til Andreas. Begge involverte seg også i offshore-prosjekter.

Etter hvert som tiden gikk, fikk selskapet flere datterselskaper. Uglands rederi, Ugland Shipping og Ugland Management ble etter hvert samlet under tittelen Ugland Konsernet. Datterselskapene bidro til økt spesialkompetanse, samtidig som det var viktig for disse å ha Uglands rederi i ryggen. For å få en mer hensiktsmessig struktur, ble A/S Uglands rederi delt opp i syv avdelinger med en administrerende direktør på toppen. Disse var:

• Assuranse/juridisk avdeling
• Økonomiavdeling
• Befraktning og operasjonsavdeling
• Personalavdeling
• Innkjøpsavdeling
• Drifts- og vedlikeholdsavdeling
• Nybygningsavdeling

Ugland Management og Ugland Shipping fikk også egne avdelingsstrukturer. Ugland Shipping, med sine tre skip lå direkte under Johan Jørgen, mens Ugland Management med sine åtte skip lå direkte under Andreas. I 1973 stod hele Ugland Konsernet for en samlet tonnasje som nærmet seg milliongrensen.       

Årene 1974 til 1979 ble nye kriseår for rederinæringen. Offshore-satsningen og bilskip-flåten gjorde at Ugland klarte å omstille seg i tide til denne krisetiden, slik at selskapet kom gjennom og hadde en sunn flåte ved inngangen til 1980-årene. Nå var det offshore-satsningen som gjaldt fremover. Allerede i 1956 hadde Ugland tatt over Nymo Mekaniske Verksted i Vikkilen, som skulle vise seg å bli en viktig ryggrad i firmaet utover i oljealderen. Byggingen av forskjellige moduler til oljerigger ble hovedgesjeften til Nymo fra 1972, noe som etter hvert medførte viktige inntekter for hele konsernet.

Ugland inngikk et samarbeid med offshoreselskapet Zapata i 1971, og Zapata Ugland Drilling ble etablert. I 1974 ble borefartøyet Zapata Ugland levert fra selskapet. Dette borefartøyet ble en sentral del av selskapets drift utover 1980-tallet og gjorde store oljefunn både ved Newfoundland og på norsk sokkel. I 1985 ble det investert tolv millioner dollar for å oppgradere borefartøyet til å tilfredsstille krav fra Det Norske Veritas.

Til tross for at Ugland Konsernet tjente gode penger på offshore-virksomheten utover 80-tallet, var ikke alt like bra. Boligriggen Fortuna Ugland ble et pengesluk av dimensjoner, og var, til tross for topp moderne utstyr, et tapsprosjekt. Boligriggen, med plass til 650, gikk i underskudd med hele tjueåtte millioner dollar. I tillegg kom et stort fall i oljeprisene i 1986 og en kollaps i tørrlastemarkedet som til sammen førte til at selskapet fikk en nedgang.

Etter mye bråk og omrokkeringer internt i administrasjonen på slutten av 80-tallet gikk det mot fisjonering for A/S Uglands rederi. Førti prosent av aksjene i selskapet gikk til de to søstrene Lisen og Evy, som brukte disse til å opprette Bergvang Shipping AS under ledelse av Atle Bergshaven. De resterende seksti prosent av aksjene gikk til Johan Jørgen og Andreas som fortsatte A/S Uglands rederi.

Våren 1996 la Johan Jørgen og Andreas Ugland frem resultatet for A/S Uglands rederi for siste gang. Rederiet var inne i sitt sekstifemte år, og driftsresultatet var på 97 millioner kroner. Egenkapitalen i selskapet hadde på den korte tiden siden fisjoneringen fordoblet seg til 496 millioner kroner. De to brødrene var blitt enige om en deling av selskapet, noe som denne gangen foregikk stort sett fredelig. A/S Uglands rederi, Nymo Mekaniske Verksted, bulktransporten, lekterne og shutteltanktransporten gikk til Johan Jørgen. Andreas fikk bilskipene, de øvrige tankskipene og offshoreaktiviteten. 

Den 30. juni 2000 ble A/S Uglands rederier 70 år. I dag har selskapet om lag tusen ansatte og disponerer en flåte på nesten 1,5 milliarder dwt. Totalkapitalen i selskapet har økt til nesten tre milliarder kroner.

Kilder:

Nymos, nettsider: http://www.nymo.no/Default.aspx?ID=38

J. J. Uglands nettsider: http://www.jjuc.no/

Ugland, Store Norske Leksikon: https://snl.no/Uglands_Rederi

Stavrum, Gunnar: Dynastiet i Grimstad: http://stavrum.nettavisen.no/dynastiet-i-grimstad/

Dahl-Pedersen, Ellen K: Historien om Johan Jørgen Ugland – Reder og bonde på Ugland. Kilden forlag (2001), Arendal

Dannevig, Birger: Ugland – Skipsbyggere, skipsførere, skipsredere gjennom 200 år. Naper boktrykkeri (1972), Kragerø.

Dannevig, Birger: A/S Uglands rederi – 1930 til 1980. Naper boktrykkeri (1980), Kragerø.

Nerheim, Gunnar og Gjerde, Kristin Øye: Uglandrederiene – Verdensvirksomhet med lokale røtter. Edgar Høgfeld AS (1996), Kristiansand.

Artikkelen er skrevet av Per Ivar Hjeldsbakken Engevold, tidligere ansatt som fagansvarlig ved Sjøfartsmuseet i Aust-Agder.

Hver 14. dag sender vi nyhetsbrev med ulike artikler til våre abonnenter.

Trykk HER dersom du også ønsker å få kultur- og litteraturhistorisk lesestoff rett i mailboksen!