Seilskutetidens siste kapittel – Conrad M. Jacobsens historie

Hans far hadde hatt sin obligatoriske fartstid som skipstømmermann, og det stod nok tidlig klart for Conrad at det var på sjøen han skulle starte sitt yrkesliv. Hos sogneprest O. M. Salvesen fikk han utlevert dåps- og konfirmasjonsattest med påført signalement: «lys, blaa, middels». Dette skulle brukes som mønstringspapir da han 15 år gammel mønstret på bark Frivold for England i slutten av mars 1884.

Conrad Martin Jacobsen føyer seg inn i en uendelig lang rekke sjøfolk fra Sørlandet. Som så mange andre før ham, startet han som dekksgutt og jobbet seg oppover i gradene via jungmann og lettmatros, før han i en alder av 20 år avla «Styrmands-Examen» den 17. mai 1889. Det neste skip han mønstret på var, passende nok, barken 17de Mai, hvor han seilte som navigatør i to år.

17de Mai var hjemmehørende i Grimstad i likhet med både Frivold, Althea og Jason, som han hadde seilt med tidligere. Conrad hadde tydelig en sterk tilknytning til hjembyen, og dette båndet ble enda sterkere da han i august 1891 giftet seg med Josefine fra Sæveli. Allerede en måned etter bryllupet mønstret han på grimstadbarken Zemach med kurs mot Newcastle, og det skulle det ta nesten to år før han igjen fikk se sin kjære Josefine og hjembyen. Da Zemach ankom Tromsø i juni 1893 kjente nok Conrad hardt på hjemlengselen. Han mønstret av, og allerede etter to dager steg han om bord på Ternen med kurs mot Sørlandet. Det er lite informasjon å finne om Ternen, men det var den første skuta Conrad seilte som «fører», og den eneste utenbys skuta han noen gang kom til å føre. Etter to uker, med Ternen trygt i havn i Egersund, takket han for seg og kom seg det siste stykke hjem til Grimstad uten hyre.

Denne gangen tok det lenger tid før Conrad igjen følte havet kalle. Etter halvannet år med Josefine på land, mønstret Conrad i januar 1895 på nok en bark fra Grimstad, denne gangen som 1. styrmann. Da han satte kursen mot Belize med bark Mizpah forlot han ikke bare kone, men også sin lille datter Christiane. Først i august 1897, etter to et halvt år i fart, ankom endelig Mizpah igjen Grimstad havn, men bare for kort tid. Det var nok et etterlengtet gjensyn for den lille familien, men Conrad hadde også et annet formål med dette oppholdet i hjembyen; da han mønstret på for St. Petersburg fire dager senere, var det nemlig med nyutstedt «Skipper-Certificat» i hånden.

Fra St. Petersburg la Mizpah igjen kursen vestover mot Atlanterhavet. I løpet av denne vinteren skal Josefine ha vært på besøk hos Conrad da de lå til kai i England, og da Conrad mønstret av i le Havre den 27.oktober 1898, hadde Josefine født en sønn bare et par uker tidligere. At Conrad nå hadde hastverk med å komme seg hjem er ikke vanskelig å forstå. Etter tre og et halvt år til sjøs, kun avbrutt av en firedagers snarvisitt i hjemme i Grimstad, skulle han nå endelig få to måneder hjemme med sin kjære Josefine, Christiane og lille Carsten.

Til nå er det lite i Conrads historie som skiller ham fra andre sørlandske sjømenn på 1800-tallet. Det er likevel på tide å ta i betraktning at vi er kommet helt til slutten av dette århundret. Conrad ble født da Norge som sjøfartsnasjon hadde sine glansdager. Dampskip og skip med stålskrog tok over stadig mer av den internasjonale skipsfarten. På Sørlandet ble det fortsatt bygget treskuter, og troen på seil som drivkraft stod fortsatt sterkt. I løpet av de femten årene som nå hadde gått siden Conrad mønstret på som førstereisgutt, hadde likevel også sørlendingene fått kjenne på hardere tider. Birger Dannevig (1971) snakker om rundt 100 kjente beddinger i Grimstad i løpet av 1800-tallet. Da Conrad var hjemme i 1897 var det kun to skip under bygging i Grimstad. Høsten 1898 var det ingen. Havna var fortsatt preget av store seilskip, men på beddingene ble det nå kun utført reparasjoner og vedlikehold. Hos Jørgen Bangs verft på Odden var det likevel litt optimisme å spore. Det siste av skipene som var under bygging året før, rederiets største seilskute, var nylig sjøsatt. Skuta lå nå staselig mellom de eldre skipene ute på Odden og ønsket Conrad velkommen tilbake til hjembyen.

Denne nye flotte barken var Silas, og den forble det siste seilskip av tre som noen gang skulle bli bygget i Grimstad. Fra huset familien Jacobsen nå leide på Rønnes hadde Conrad god sikt over til Silas ved kaia på Odden, og her har han nok fulgt godt med på aktiviteten på verftet. Jørgen Bang og byggmester Mads Svendsen hadde tatt seg god tid under byggingen av dette praktskipet, og kjølen var strukket allerede to år i forveien. Conrad hadde nok derfor god kjennskap til det nye skipet da han mønstret av og satte nesen hjemover fra Frankrike for å hilse på sin nyfødte sønn. Om han allerede hadde en avtale med Jørgen Bang og kaptein Johnsen, eller om det hele var et lykkelig tilfelle, vites ikke. Men da Silas la ut på sin jomfrutur med trelast for Fremantle i Australia i januar 1899, var det Conrad som stod om bord som førstestyrmann. Lite visste han den gang om hvilken skjebne som for alltid skulle knytte ham til dette skipet, og aldri skulle Silas legge fra kai uten Conrad ved roret.

Igjen forlot Conrad altså familien på ubestemt tid. Josefine måtte nok en gang vinke farvel da Silas forlot Grimstad havn uten noen forsikring om når de skulle få se ham igjen. Silas viste seg å være et solid skip med et godt mannskap som klarte brasene, og i april 1902 kom Silas igjen seilende inn Grimstads smule farvann. Conrad tilbragte nå to måneder hjemme med familien, og i løpet av denne tiden fikk Conrad skipperborgerskap for Grimstad og var med det kvalifisert til å føre skip i utenlandsk farvann. Dermed kunne han mønstre på som «fører» i kaptein Johnsens fravær på neste tur.

Som de fleste av Jørgen Bangs skip var Silas bygget for å frakte trelast. Bang hadde et stort sagbruk på Odden og mye av trelasten ble sendt med egne skip til Sør-Afrika eller Australia. Ettersom stål- og dampskip nå hadde overtatt mange av treskipenes tradisjonelle fraktruter, måtte Grimstad-rederne se seg om etter alternativer for å slippe å seile hjem uten last. Utover 1890-tallet begynte derfor mange Grimstad-skuter å seile i koprafart hvor de, etter å ha fraktet trelast til sydligere strøk, dro videre til øyene i Stillehavet for å laste kopra. Kopra var tørket kokosnøttkjøtt som blant annet ble brukt i såpe, kremer og sjokolade. Med Conrad som kaptein tok også Silas del i denne risikofylte bedriften i Stillehavet i 1903. Farvannet var utrygt og dårlig merket, og lastehavnene var ofte værutsatte eller helt fraværende. Forlisraten var derfor svært høy, og flere Grimstadskuter gikk ned i Stillehavet i denne perioden. At denne farten likevel var verdt risikoen er for oss i dag vanskelig å forstå, men for Conrad og familien på land var dette hverdagen. At skipet var nytt og hadde fått høyeste klassifisering for 15 år i Det Norske Veritas var nok en god trøst. Silas ble heldigvis ikke en del av den dystre forlisstatistikken, og slik bidro de til å holde den sørlandske skipsfarten gående inn i det nye århundret.

Silas var i løpet av de første ni årene innom Grimstad minst fem ganger. I løpet av denne tiden fikk Josefine og Conrad nok en sønn. Arthur Magnus ble født 5. september 1904, og var et halvt år da han møtte sin far første gang.

 I 1908 mønstret kaptein Johnsen av skipet for godt, og Conrad overtok posisjonen som skipets fører. Knappe to måneder tilbragte Conrad der hjemme med sin lille familie i Grimstad denne gang før det bar ut på hans og Silas’ lengste sammenhengende reise noensinne den 27. november 1908. Med Conrad som kaptein fortsatte Silas frakt av trelast og videre i koprafart, men etter hvert måtte selv de mest standhaftige seilskipene se seg utkonkurrert også på dette markedet, da lokale handelsfolk med mindre båter begynte å samarbeide med de store dampdrevne linjeskipene. Silas og Decima, som også hørte til Jørgen Bangs rederi, er de to siste treskipene som er nevnt i koprafarten.

Det viste seg likevel at det fortsatt fantes et marked hvor Silas skulle ha en fordel framfor de nye og dampdrevne fartøyene av stål eller jern. Etterspørselen etter kaffe var stor, og kaffeimportørene var kravstore. I dampskipene oppstod det raskt kondens, noe som reduserte kvaliteten på kaffen. En lang reisetid på tre måneder var en fordel for utvikling av kaffens aroma, og i tillegg blir det også sagt at sjømenn fra Sørlandet hadde rykte på seg for å ta godt vare på lasten. Som mange andre sørlandske treskip tok Silas og Conrad nå del i kaffefarten mellom Ost-India og New York etter å ha satt et endelig punktum for koprafarten. Sørlandske treskip holdt det slik gående enda litt til. Disse turene over Stillehavet med kaffe var de siste norske treskip gjorde i verdenshandelen. Andre norske treskip holdt seg nå i Atlanterhavet og nærmere hjemlandet. Da Conrad la Silas til kai i New York den 4. november i 1914, var det den siste kaffen fraktet på et norsk treskip, som ble losset, og nok en gang var Silas og Conrad med på å avslutte et kapittel i norsk sjøfartshistorie.

Det var nå nesten seks år siden Conrad gikk om bord som kaptein på Silas og seilte fra Grimstad en novemberdag i 1908. Conrad hadde seilt i farlige farvann, men det var likevel hjemme i Grimstad den største ulykken hadde skjedd. På forsommeren i 1909, et halvt år etter at Conrad reiste, ble Arthur alvorlig syk. Det var ingen ting å gjøre for den fire år gamle gutten, og den 31. mai døde han av magekatarr. Fem dager senere ble han gravlagt fra Fjære kirke. Igjen satt høygravide Josefine med to barn og en mann på andre siden av jorda.

Tre måneder etter dødsfallet ble Arnold født i familiens loftsleilighet på Skaregrøm, og det skulle ta enda fire år før Conrad fikk se familien igjen. I 1913 kom han endelig hjem på en treukers ferie mens Silas lå i havn lenger syd i Europa. På denne turen hjemme kjøpte han huset i Egelia som skulle bli familiens hjem i flere generasjoner. Her fikk Josefine og de tre barna bedre plass og en mulighet til å bygge opp et nytt hjem fra grunnen.

Etter den korte ferien bar det tilbake i kaffefarten. Da siste kaffelast var losset i New York i 1914 var nok både Conrad og resten av mannskapet svært ivrige etter å sette kursen hjemover for ny sertifisering av Silas. På grunn av verdenskrigen som nylig hadde brutt ut, ble planene imidlertid endret. Silas fikk fornyet sertifikat og ble satt i trafikk mellom Canada og Europa, og først da de ankom Bordeaux i desember 1916, ble Conrad og Silas endelig beordret hjem for ny klassifikasjon. Mon tro om det var denne vissheten om snarlig hjemtur som fikk Conrad på ekstra godt humør en søndag i Bordeaux da han inviterte Paul Woxholt og hans følge, alle fra Grimstad, til et måltid med «deilig fersk kjøttsuppe på grimstadmanér» om bord i Silas.

Silas var godt merket med påmalt nøytralitetsmerke, men det å krysse Atlanterhavet under krigen var likevel en risikofylt affære. For å unngå tyske u-båter la Conrad og mannskapet kursen nordenom Shetland da de endelig satte seil hjemover den 27. februar 1917. Da hadde de allerede ligget fire uker værfast rett utenfor Bordeaux. I en drøy uke seilte de med stø kurs hjemover før det de alle hadde fryktet inntraff den 8. mars kl. 11. Været var hardt med kraftig regn og sterk kuling. Conrad var selv på vakt da han oppdaget den tyske ubåten. Ubåten signaliserte at de ville se Silas’ papirer, men i stor sjø og kraftig vind, var det en nært sagt umulig jobb å få lettbåten på vannet, for ikke å snakke om å få mannskap med papirer trygt over til den tyske ubåten. Allerede før førstestyrmannen med et mannskap på fire var kommet om bord i livbåten, mistet tyskerne tålmodigheten og avfyrte varselskudd. Da papirene endelig var i tyske hender, og forklaring avgitt, fikk mannskapet på Silas en halv time på å forlate skipet; Silas skulle senkes.

Conrad og mannskapet kom seg i livbåtene i tide, men uten annet enn de klær de hadde på seg. Skudd ble avfyrt, og etter omtrent to timer måtte de se Silas gi tapt og gå ned. Da var den tyske ubåten for lengst borte. Mannskapet i livbåtene var overlatt til seg selv langt til havs i vinterstormen. I tillegg var livbåtene sprunget lekk da de ble slått mot skutesiden under nedfiringen. Gjennomvåte og kalde måtte de øse uavbrutt mens de jobbet for å holde baugen mot sjøen, vel vitende om at de drev lengre og lengre bort fra land.  I sjøforklaringen kan man lese at «da man blev tvunget i baatene over 200 eng. mil fra land, vinterdag med tiltagende storm fra S.S.O følte kapteinen, at der omtrent ingen utsikt var til at naa land og ansaa, at han gik døden i møte med sit mandskap.»

Mot alle odds klarte likevel Conrad og førstestyrmannen å holde hver sin livbåt med mannskap samlet i stormen i over ti timer før uværet endelig lettet, og de kunne trekke et lettelsens sukk, heise seil og sette kurs mot land. I løpet av natten mistet båtene hverandre av syne og hadde videre ingen kontakt.

På ettermiddagen den 10. mars, etter femti timer i livbåten, ble Conrad og hans mannskap på fem endelig oppdaget av et engelsk krigsskip. Etter en dramatisk redningsaksjon hvor en av matrosene falt i vannet, ble de så endelig satt på land i Irland. Like heldige var ikke mannskapet i styrmannens livbåt. Først etter nittifem timer i båten nådde de endelig land utenfor Galway i Irland.

«Alle mann blev bjerget, efter å ha utholdt svære strabaser i livbåtene i dager og netter. Det var sårt å forlate skibet under sådanne omstendigheter, efter så lang tid om bord. Det var som å forlate et kjært hjem.» Conrad M. Jacobsen

Nok et kapittel var avsluttet.

Etter sjøforklaringen i Liverpool, hvor Conrad og mannskapet fikk de beste skussmål for å ha handlet uklanderlig i den fryktelige situasjonen de var havnet i, kunne Conrad og mannskapet nå endelig reise hjem. Sammen med 1700 andre sjømenn ankom de Bergen med dampskip fra England tidlig i mai 1917.

I Egelia ventet kone og tre barn spent på ham som kun hadde vært en fjern skikkelse i ti år. Man skulle kanskje tro at de siste månedenes erfaringer til sjøs ville gjøre den trygge familietilværelsen på land forlokkende, og de fleste ville nok ha problemer med å sette sine føtter om bord i en båt igjen, men Conrads liv til sjøs var på langt nær over.

Bangs rederi, med Johan Bang i spissen, hadde sett seg ut Conrad som fører av den store jernbarken Dagny, og allerede 30. august samme år mønstret Conrad på. Seilskutetiden nærmet seg for alvor enden, men innenfor enkelte nisjer klarte rederne å ordne fraktavtaler også for seilskipene. Mens de fleste gjenværende seilskipene ble satt inn i stillehavsfarten, klarte Dagny å dra i land avtaler slik at hun ble værende i atlanterhavsfarten resten av sin tid.

For Conrad og familien må dette ha betydd mye. Turene over Atlanteren var lange, men med jevnlige anløp i Europa har mulighetene til å komme hjem vært større. I løpet av disse ni årene hvor Conrad førte Dagny hadde han derfor flere etterlengtede opphold hjemme sammen med familien i Egelia.

Dagny begynte imidlertid å bli en eldre dame og hadde fått sertifikatet, som gikk ut i mai 1926, forlenget med ett år. Høsten 1927 var Johan Bang den eneste rederen i Grimstad som fortsatt hadde seilskuter, og tilfeldighetene skulle ha det slik at begge disse to skulle legge ut på en ny reise samme dag, Dagny fra Nova Scotia i Canada og Skaregrøm fra Halden. Slik markerte den 18. november 1927 startskuddet for grimstadskutenes sistereis. Skaregrøm, som var på vei til Australia, kom ut for en fryktelig storm, mistet riggen utenfor Madeira og ble siden kondemnert. Dagny derimot ankom England som planlagt i midten av desember og ble her liggende uten videre oppdrag. Både Conrad og mannskapet må ha ant hvilken skjebne som ventet den gamle damen i løpet av kort tid.

Torsdag 3. februar 1927 melder Grimstad Adressetidende at bark Dagny er solgt.

«Det er med vemod vi mottar meddelelsen om at skibsreder Joh. Bang i disse dage har solgt bark «Dagny» til England, hvor det efter forlydende antagelig vil bli benyttet som depot. Bark «Dagny» var Grimstads sidste seilskib og hermed er da ogsaa antagelig seilskibenes dage talte ogsaa for vor by.»

Salget av Dagny satte den endelige sluttstreken for seilskutetiden i Grimstad, og dermed også for Conrads liv til sjøs.

Conrad var blitt 58 år, hadde tilbragt over 40 år til sjøs, og kunne nå endelig leve livet sammen med Josefine i deres hjem i Egelia. I Conrads fravær alle disse årene hadde Josefine fylt det lille huset med både svigerbarn, barnebarn og annen familie. Nå var barna blitt godt voksne, og Conrad hadde gått glipp av det meste av oppveksten. I løpet av denne våren kom det fjerde barnebarnet, og med disse rett i nærheten fikk Conrad nå endelig oppleve familielivet.

Tiden var likevel ikke inne for at Conrad skulle innta en rolig pensjonisttilværelse. Han fungerte som domsmann «kyndig i sjøvæsen» og ble etter hvert havnefogd, en stilling han beholdt og ifølge havneformann Stahl skjøttet «med den største paapasselighet, nidkjærlighet og kyndighet» helt til han ble pensjonist etter andre verdenskrig, nærmere 80 år gammel. Han var aktiv medlem i Grimstad og omegns Understøttelseskasse for uheldige sjøfolk og deres efterladte hvor han også var kasserer i mange år.

Sommeren 1952 døde Josefine, og Conrad levde sine siste år som enkemann med familien tett på. Eldstesønnen Carsten og svigerdatter Nancy flyttet inn til ham i huset i Egelia, og her var både barn, barnebarn og oldebarn ofte på besøk. Selv om han etter hvert passerte 90 år, var han fortsatt en aktiv mann i bybildet, og senest i november 1967 rykket han inn en annonse i Grimstad adressetidende hvor han høflig takket for oppmerksomheten han hadde fått til 99-årsdagen.

Conrad døde 3. mars 1968, nesten 100 år gammel. Rundt seg hadde han familien, men nekrologene som ble skrevet viste at han også hadde satt dype spor etter seg både i Grimstads bybilde og som en av dem som var med å avslutte en viktig epoke i byens sjøfartshistorie.

«Jacobsen var en rakrygget og sterk personlighet som også rommet et sjeldent mål av hjertelag og vennlighet. Kjent er hans hyppige besøk hos syke, som han alltid ga nytt mot, og hans kjærlighet til barna som så ofte flokket seg om ham. Han var en fin representant for den gamle sjømannsstand.»

(Grimstad adressetidende, 5.3.1968)

Denne teksten er skrevet av Miriam Skår Omland, formidler ved Grimstad Bys Museer og Kuben

Hver 14. dag sender vi nyhetsbrev med artikler til våre abonnenter.

Trykk HER dersom du også ønsker å få kultur- og litteraturhistorisk lesestoff rett i mailboksen!

Litteratur og kilder:

• Bjørklund, J. : "Mesan skjøt!" : ved Grimstad Sjømannsforenings 150 års jubileum (1855-2005). Grimstad
• Brochmann, D.: Med Norsk Skib i verdenskrigen, Oslo 1928.
• Dannevig, B.: Grimstad Sjøfartshistorie. Kragerø 1971
• Drevdal H.: Fra de hvite seils dager. Kristiansand 1994
• Johnsen, B. E. og Sætra, G.: Sørlandsk Skipsfart 1600 – 1920. Arendal 2016
• Meling, T: Norges skibsførere 1933-1935. Stavanger 1935
• Morholt, B.: Conrad Jacobsen førte den siste seilskute i tre bygget i Grimstad 1898. Selskapet for Grimstad bys vels medlemsskrift, nr. Grimstad 1968.
• Ruhaven, P. I.: Bark Silas – et hundreårsminne. Selskapet for Grimstad bys vel medlemsskrift, nr. 61, s. 8-18. Grimstad 1917.
• Sjøfartsdirektoratet: Sjøforklaringer over norske skibes krigsforlis, 1914-1918. B. 2 : 1ste halvaar 1917.

• Grimstad-posten. 11.05.1917.
• Grimstad Adressetidende. 05.03.1968.

• https://www.digitalarkivet.no/
• Skipshistorie.net
• Sjøhistorie.no
• https://snl.no/seilskutetida
• https://www.kubenarendal.no/publikasjoner/i-et-historisk-lys/2021/da-norske-dampskip-kom-til-asia/
• https://www.kubenarendal.no/publikasjoner/i-et-historisk-lys/2020/et-rekviem-for-de-hvite-seil/
• https://www.digitalarkivet.no/

Muntlige kilder:

• Carsten Sten Jacobsen, oldebarn av Conrad M. Jacobsen
• Lisbeth Knutsen, oldebarn av Conrad M. Jacobsen